Manchmal sieht man das richtige Projekt vor lauter Chrom nicht. Denn ursprünglich war ich auf der Suche nach einem klassischen Muscle-Car und liebäugelte mit einem originalen Renner aus dem Hause Mopar. Irgendwo hatte ich mich aber bereits mit dem unberechenbaren Custom-Virus infiziert. So verursachte bald ein Chevy Pick-Up in meinem Kopf Zündaussetzer. Dieser sollte samt seiner fortgeschrittenen Patina mit einem modernen Camaro-Front-Clip gekreuzt werden. Zu dieser Operation kam es jedoch nicht ...
Als Betreiber der Website http://www.chromjuwelen.com hatte mir der Videospiel-Spezialist Atari einen 72er Pontiac LeMans geschickt. Diesen sollte ich, notdürftig gepimpt, am Ende der Saison 2006 unter meinen Chromjuwelen-Besuchern verlosen. Insofern war dieser 2dr-Sedan schlichtweg ein Dienstfahrzeug - und kein extra ausgesuchtes Project-Car.
Tragischerweise war der ehemalige „Driv3r“-Werbeträger von Werk aus aber nicht sehr großzügig bestückt worden und hatte auch sonst bessere Zeiten gesehen. Der originale Sechszylinder bewegte das Fahrzeug zwar, aber von Beschleunigung konnte nicht die Rede sein. Und wer die Tricks, einen ungeliebten amerikanischen Sixbanger richtig zum Laufen zu bringen, nicht kannte, hatte schon mal schlechte Karten.
Die Vorstellung, was ein unbedarfter und technisch kaum versierter Gewinner wohl zu so einem solchen „Runs and drives“-Fahrzeug sagen würde, bewegte am Ende auch Atari dazu, die ursprüngliche Idee noch mal zu überdenken. Denn der Pontiac hatte alleine in dem halben Jahr, in dem er im Namen der Chromjuwelen bewegt wurde, eine beachtliche Krankenakte gefüllt. Die Hälfte der Wehwehchen konnte zwar ambulant behandelt werden. Grosse Sorge bereitete aber die schwache Pumpe unter der Detroiter Motorhaube. Die Notwendigkeit einer Transplantation schien mittelfristig unumgänglich. Zeitgleich brachte der Plastikfilm „The Fast And The Furious Tokyo Drift“ den Stein ins Rollen. Denn am Ende des Films gewinnt der Held in einem Mustang, der von einem Nissan Skyline Motor angetrieben wird. Wenn schon Engine Swap, dann aber richtig und zwar transkontinental. Ein paar Telefonate später war klar, dass so ein Umbau durchaus realisierbar ist – wenn man die richtigen Spezialisten dafür findet. Der Partner in diesem Fall war Michael Wolf von West Coast Resto, der sofort lichterloh für die Idee brannte.
Umgehend war ein passendes Spenderfahrzeug gefunden: Ein 1991 Toyota Supra, mit einem 3.0 Liter 24V Turbo Intercooler Aggregat. Atari und ich wurden uns handelseinig, und der Umbau konnte beginnen. Oder besser gesagt: die Bestandsaufnahme. Denn der Motor, der sich anfangs als brauchbar zeigte, wies einen kapitalen Motorschaden auf. Ein Pleuel war gerissen, die Ventile alles andere als gerade. Dann also Nägel mit Köpfen. Und so wanderte über den zweiten Projektpartner Jens-Peter Wilde (www.carsfromusa.de) die erste Bestellliste in die Staaten: Eagle Rods, JE Pistons, Haltech ECU, Blowoff Valve, Wastegate, Turbolader. Der Zylinderkopf und die Kurbelwelle wanderten ungefragt zum Neuaufbau in die Motoren-Instandsetzung.
Da der reine Motorumbau nicht die einzige Aufgabe war, die auf Michael Wolf wartete, wurde mit der Einpassung des Toyota Getriebes begonnen. Die ursprüngliche Pontiac-Automatik wurde am Lenkrad geschaltet, die Supra wollte aber lieber über die Tunnelschaltung dirigiert werden. Also Tunnel spreizen, Getriebetraversen anpassen, Kardan anflanschen und die Pedalerie um ein Kupplungspedal erweitern. Zu diesem Zeitpunkt warf auch der TÜV den ersten Blick auf das Projekt und gab seinen grundsätzlichen Segen. Zwar nicht zu einem H-Kennzeichen, was aber nicht entscheidend war. Schließlich war der neue Kat auch längst bestellt.
Der Getriebeimplantation folgten der Aufbau der neuen Bremsanlage und die Modifikation des Fahrwerks. Anstelle der ursprünglichen vorderen Trommeln verzögern jetzt Camaro-Scheibenbremsen den Wagen. Und weil die originalen Pontiac-Querlenker nicht auf die Höhe der Spindeln gefasst waren, übernehmen jetzt „Tubular A Arms“ die Führung. Der Verwindung entgegen arbeitet jetzt eine Stabilisatorstange unter der Hinterachse, für die Sicherheit im Innenraum sorgt ein Überrollkäfig. Sicher ist sicher, der Patient wird schließlich gedopt.
Mittlerweile trafen die Motorteile ein und der Antriebsstrang konnte komplettiert werden. Erstaunlicherweise passte das Toyota-Aggregat besser auf die Motorhalter als der originale Reihensechser. Bis zum ersten Lauf wollten aber noch die Auspuffanlage und die entsprechenden Rohre für die Zwangsbeatmung – die es natürlich auch nicht im Zubehörregal gibt - angefertigt werden. Etliche Rohr-Meter weiter war es dann soweit: Die eigentliche Arbeit konnte beginnen.
Bis zu diesem Zeitpunkt wurden Arbeiten verrichtet, die allesamt eher mechanischer Natur waren. Aber jetzt sollte es elektronisch und digital werden. Denn anstelle der Toyota Motorsteuerung kümmert sich ein frei programmierbares Motormanagement von Haltech um das Gemisch und den Motorlauf. Also Schraubenschlüssel zur Seite, Lötkolben raus und Notebook anschalten. Und spätestens an dieser Stelle verlassen alle US Car Fans den OP Saal. Alle weiterhin Beteiligten betreten Neuland. Wer schon mal das Fahrerlager bei einem Dragrace besucht hat, kennt das Bild. Hier wird nicht mehr ausschließlich im Motorraum gearbeitet, sondern auch via Computer. Plötzlich geben Lambdasonden den Takt an, das Verständnis für computergesteuertes Motormanagement ist die Basis aller Beschleunigungserfolge. Letztere sollten zum Glück nicht lange auf sich warten lassen, wenngleich es immer noch eine gehörige Portion Optimierungsbedarf gibt und die ursprünglich avisierte Leistung noch in den Untiefen des Notebooks steckt. Eine der ersten Fahrten führte gleich zum TÜV, der den „Engine-Swap“ als erfolgreiche Operation wertete und ohne EKG anstandslos in die Papiere eintrug.
Seitdem der Wagen auf der Straße ist, wirft er immer wieder die selben Fragen auf: „Darf man das?“ oder „Muss das sein?“ Das Auto spaltet die Szene. Die Beschimpfungen reichen von „Die Autogötter sind erzürnt“, „Da darf nur ein V8 rein“, „Das Auto wurde getötet“ bis zu „die Profilneurose nervt“. Das übrige Feedback jedoch gibt Recht. So porträtierte die renommierte Hemmings Motor News den „LeSupra“ in der November-Ausgabe, AEZ schickte kurzum einen Satz Nemesis Felgen, Toyo Tires kümmerte sich um die passenden Reifen und Eibach sorgte für die richtige Spurverbreiterung. Auch vom technischen Wirkungsgrad, dem zeitgemässen Spritverbrauch und umweltpolitischen Aspekten sind Beobachter aus den verschiedensten Lagern beeindruckt. Die Zweifler einer solchen Transplantation sollten hier spätestens überzeugt sein, denn der Patient ist medizinisch stabil.
Auf mein Team, das bislang über 500 Stunden in das Projekt investiert hat, wartet indes noch eine Menge Arbeit; auch wenn die frankensteinartige Liaison aus Pontiac und Toyota jetzt schon mal legal und auch in Smog-geplagten Innenstädten cruisen darf. Nicht nur, dass etliche Aufgaben im Rahmen der Rolling-Restoration noch erledigt werden wollen. Besonders in einem Punkt müssen sich alle gewaltig weiterbilden: Electronic Motor Management.
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